Hier mal wieder ein nettes Beispiel für die Rubrik "Bitte-Nicht-Nachmachen".
Name und Herkunft des Vorbesitzers dieses Motors sind dem Schrauberling bekannt, werden jedoch nicht veröffentlicht, denn es soll niemand bloßgestellt werden. Schließlich macht jeder Fehler und man lernt nie aus. An manche meiner Lehrgeldfehler mag auch ich nicht unbedingt erinnert werden ... Das Werkstück dient lediglich als Anschauungsmaterial.
Irgendwann vor ein paar Jahren landete ein 97er Triumph TB-S Motor mit internem Wasserverlust in meinem Fundus. Der Vorbesitzer hatte ihn für einen anderen Motor im Tausch in Zahlung gegeben. Kurz nach Reparatur einer (vermutlich) defekten Kopfdichtung durch ihn selber fand sich Kühlflüssigkeit im Motoröl. Das hat nun seine Ursache entweder in einer abermals undichten Zylinderkopfdichtung, oder in nicht richtig abgedichteten Laufbuchsen. Man wird sehen ...
Nun ist es an der Zeit, sich des Motors mal anzunehmen und ihn nach und nach wieder fit zu machen, z.B. für den nächsten Umbau oder es findet sich jemand, der ihn dringender braucht als ich.
Der vormals schwarze Ventildeckel wurde in nicht bekannter Weise seiner Beschichtung entledigt und man versuchte ihn zu polieren. Leider stimmte wohl die Drehzahl nicht, was das Material an der Oberfläche anschmelzen ließ. Unschön, aber es gibt Schlimmeres. So auch die falsch herum eingesetzten Schraubenkopfdichtungen oben im Ventildeckel.
Wenigstens war man nicht zu sparsam mit der Menge der Dichtmasse für den Ventildeckel.
So ist die Formdichtung leider wegwerfreif.
Zum Thema Dichtwulst gab man sich redlich Mühe. DAS wurde wenigstens nicht undicht.
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Wenn schon ab Werk Herstellungsdatum des Motors und Nummerierung der Lagerböcke der Nockenwellen eindeutig gekennzeichnet sind, so kann man ruhig mal verwirrende Falschnummerierungen per Edding auftragen.
Der fast richtig neubeschichtete Motordeckel muss eh erst mal ab.
So kann man auch gut die fast richtigen Steuerzeiten ablesen.
Der Steuerkettenspanner jedenfalls hielt auch dicht und fest.
Nahezu formschlüssige Verbindung, die macht ihm so schnell keiner nach.
Also ab in die Kiste mit dem Krempel, das wird später gefittet und geschönt.
Intensive Tiefenreinigung wird wohl auch der Rest des Motors brauchen. Schön zu sehen, wie sich die Emulsion aus Motoröl und Kühlflüssigkeit in alle Ritzen und Poren setzt. Das wird ein Putzfest ...
Weiter gehts ...
Erst mal den Motor aufs Gesicht gelegt, so kann ein Teil der Brühe in die Blutrinne ablaufen.
In der Zeit den Kupplungsdeckel entfernt. Durchgängig waren alle Schrauben ohne das richtige Drehmoment angezogen.
Auch den Deckel über dem Antrieb der Ausgleichwelle mit der Kurbelgehäusebelüftung bereits abgeschraubt. Selbstredend war auch hier nicht eine Schraube mit dem richtigen Drehmoment.
Links im Bild der Antrieb für die Ausgleichwelle, rechts die Ölzentrifuge der Belüftung.
Der Zapfen der Zentrifuge weist mehrere spürbare Riefen von der Polymerdichtung auf, ist somit bereits zum Schrott verdammt.
Tief im Steuerkettenschacht verbergen sich drei 10.9er Schrauben. Die sind relevant für die Aussenseite des Schachtes. Konsequent wurde auch hier kein richtiges Drehmoment angewendet.
In der Mitte noch eine originale Schraube. Mittels falschem Werkzeug und/oder Ungeschick den Antrieb schön umgeformt ... Kreativ die beiden anderen Schrauben gegen 8.8er getauscht. Warum auch mit dem Mainstream gehen ...
Die Stehbolzen des Zylinderkopfes rausgeschraubt. Wenigstens die war unbeschädigt. Das bisserl Rost ist schnell weggebürstet und die Rückstände der Rostbrühe verschlimmern nur den optischen Eindruck.
Nun kann der Kopf runter, was ohne große Kraftanstrengung ging. Das Aufquellen der alten originalen Kopfdichtung erleichterte die Sache. Das seit ein paar Jahren verwendete Material der originalen Dichtung ist schlicht untauglich, weshalb hierfür eigene Dichtungen angefertigt wurden.
Die vordere Gleitschiene der Steuerkette wude beim Einbau auch mit viel Mühe in eine andere Form gebracht.
Links ein unbeschädigtes Gebrauchtteil. Bin neugierig, wo sich die abgebröselten Bestandteile finden werden.
Das Gehäuse ohne Zylinderkopf. Gut sichtbar, die nassen Laufbuchsen. Die Laufflächen sind in leidlich gutem Zustand, sofern man das auf den ersten Blick beurteilen kann.
Der Zylinderkopf von der Brennraumseite her gesehen. Wenigstens ein Zylinder (rechts im Bild) lief halbwegs gut mit.
Danach hatte ich erst mal wieder die Nase voll und eh noch Anderes zu tun am -Heilgen Abend-.
Den Mittag des zweiten X-Mess Tages sollte man anständig hinter sich bringen. Also dann ...
Schrauben dreh'n ... Buchsen zieh'n ...
Raus sind die Laufbuchsen, erwartungsgemäß das Bild darunter.
Nix gut gedichtet, auch nix abgedichtet.
Die drei Grazien.
Ausgebüchst, die Dichtmasse ...
Kolben ohne große optische Beschädigungen. Buchsen und Kolben werden ihren wahren Zustand erst bei der Messung preisgeben. Wie viele Kilometer die runterhaben ist mir grad entfallen.
Also ... Motor umdrehen und ran an die Ölwanne.
Ölfilterdeckel und -Bolzen fein einemulgiert.
Der Schacht zum Motorherzen, der Ölpumpe. Wenigstens kein nennenswerter Abrieb im Vorfeld zu sehen.
Dreinblick.
Und mein stets wiederkehrendes Highlight ... Schlamm vom Feinsten.
Der Spachtel hilft bei der Schichtdickenmessung.
Was ausschaut wie Bellos Diarrhöe ist die Emulsion aus Kühlflüssigkeit und Öl. Der Wasserbestandteil der Kühlflüssigkeit verdunstet, zurück bleibt die eigentliche Kühlsustanz, die sich natürlich bereits mit dem Öl vermengt hat. Wartet man noch länger mit der Motorrevision, dann wird das zäh wie Rübensirup.
Ohne Abnutzung.
Mal sehen, was sich unter dem Ansaugdingsda für die Ölpumpe verbirgt.
Ach schau ! Neben diversen Dichtungsresten, einem Kabelbinderkopf und harmlosen Spänen findet sich das verlorene Bestandteil der Steuerkettenschiene.
Was sagt der Werkstattkater dazu ? Zeigt mir, wie man den Tag angenehmer verbringen kann ...
Für heute ist genug, ich will ja noch ordentlich was Gutes kochen und braten. Fette braune Bratensoße an deftigem Krustenbraten ...
Da der Werkstattkater grad mal wieder pennt, alle Einkäufe erledigt sind, es für ein Bier noch zu früh ist und ich eh auf nix anderes Lust habe, habe ich hier mal weitergemacht.
Ölwanne ordentlich gereinigt, aussen eine auffällige Stelle entdeckt. Hypothese erstellt.
In der Innenansicht dann zur Hypothese die These gemacht.
Die These in eine Theorie gewandelt und mittels Messingbürste den Beweis erbracht. Riss in der Ölwanne. Sch .... !
Heute nicht viel gemacht. Nur den ganzen Kupplungskram und die AG-Welle gesäubert, gesalbt und eingelagert. Nach den zwei Stunden dann noch Freilauf und Welle ausgebaut.
Der Freilauf befindet sich oberhalb des Getriebes unter diesem Buckel des Motorgehäuses. Die Welle, auf der er seinen Dienst tut, treibt auch den Generator an.
Hier der Antrieb für den Generator.
Welle, Lager, Freilauf und Kleinkram samt Zahnrad für die Kraftübertragung des Startermotors (oben im Bild).
Da der ganze Krempel ganz oben im Motor sitzt, gibt es an dieser Stelle schon mal Probleme mit Kondesat, was dem Freilauf und den Schrauben nicht sehr gut tut.
Die Freilaufeinheit als solche wird vor Einbau eh noch mal komplett zerlegt, denn die kleine Feder, welche die Kippelemente hält, könnte hier auch Schaden durch Korrosion genommen haben. Es wäre nicht lustig, wenn die nach ein paar hundert Kilometern aufgibt und der Motor erneut komplett zerelegt werden müsste.
Die zentrale Schraube hat ausser ein paar geringfügigen Narben keinen wirklichen Schaden genommen und zeigt sich nach Einsatz der Messingbürste einsatzbereit, die zugehörige Mutter wird erneuert.
Das Zwischenrad, welches den Startermotor mit dem Freilauf verbindet.
Alles fein gesalbt und lose zusammengesteckt. Das nimmt in der Kiste weniger Platz weg.
So ... und obwohl es kaum einen anregenderen Duft gibt, als das Gemisch aus Altöl, Isoalkanen, flüchtigen Kohlenwasserstoffen und frischem Castrol 20W50 Vollsynthetik, ist heute erst mal Schluss.
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Ist so'n bißchen wie 
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